2023年碳排放管理员《民航碳排放管理员》每日一练试题05月13日

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判断题

1、综合机型航行的距离越远，其选用的飞机机型越大，其航次单位乘客碳排放量也就越小。

答 案：对

2、核查的一项关键内容是确认飞机运营人已正确识别了所有航段，以进行民航碳排放计算。

答 案：对

3、CAEP创建于1983年12月5日， 进行与航空器噪声和发动机排放相关的技术支持工作。

答 案：对

4、各国在不同减排机制下产生的排放单位类型和数量存在较大区别， 如ERU、 CER、 CCER、 EUA、 VER等；

答 案：对

单选题

1、碳排放配额交易是基于市场的环境政策，对（）进行收费会直接导致航空运输企业可变成本增加。

• A：碳排放权
• B：温室气体排放权
• C：碳交易权

答 案：A

2、首批纳入全国统一碳市场的行业是下列哪个行业?

• A：发电行业
• B：水泥行业
• C：钢铁行业
• D：以上都是

答 案：A

3、（）年，国际民用航空组织（ICAO）在第 39 届大会上通过了全球基于市场措施（GMBM）的国际航空碳抵消和减排计划（CORSIA），成为全球范围内第一个行业性市场减排机制。

• A：2016
• B：2017
• C：2018

答 案：A

4、航空运输企业降低能耗的主要措施是通过（）从而减少碳排放。

• A：减少运输次数
• B：选择高品质燃油
• C：减少吨公里燃油消耗

答 案：C

多选题

1、CCER项目开发过程中，论证额外性并同时确立基准线的过程包括哪些内容?

• A：投资分析
• B：障碍分析
• C：敏感性分析
• D：普遍性分析

答 案：AB

2、核查机构描述风险评估考虑的因素及主要结果。 风险评估考虑如下因素（）。

• A：监测计划的复杂性， 例如飞机种类的数量、 不同的监测方法等。
• B：内部控制活动的成熟度。
• C：数据流活动的成熟度。
• D：是否已取得管理体系认证， 且认证范围覆盖了 民航排放的数据和信息。

答 案：ABCD

3、以下哪些因素共同作用从而对航空煤油消耗量产生影响， 即对中国民航客运碳排放量产生影响。

• A：飞机引擎类型和数量
• B：飞机起降频率
• C：实际载客量
• D：航线结构

答 案：ABCD

4、民航碳排放管理办法核查活动通常包括（）

• A：通过面谈和观察收集为排放报告提供支持的证据；
• B：对温室气体信息系统及其控制的审查；
• C：将实际的数据流、程序、控制活动和燃料消耗监测方法与民航碳排放管理办法及飞机运营人排放监测计划中的规定要求进行比对。

答 案：ABC

主观题

1、民航碳排放核查报告有哪些要求？

答 案：民航碳排放管理办法要求核查报告对以下方面作出结论： a)飞机运营人CO2排放声明是否在所有重大方面公允和准确地反映了排放报告周期内的排放量，是否有充分且适当的证据作为支持； b)飞机运营人是否按照民航碳排放管理办法及批准的排放监测计划，对排放报告周期内的排放量和运输总周转量进行了监测、计算和报告； c)飞机运营人是否正确使用了批准的排放监测计划所载的航段归属方法，是否按照民航碳排放管理办法确保了租赁飞机以及同一法人结构下的其他飞机运营人所运营的航段得到正确的归属； d)飞机运营人是否按照其关于燃料密度的标准运行燃料数据管理程序正确执行了与燃料加注有关的密度要求（如民航碳排放管理办法2.3所述，并在飞机运营人的排放监测计划中规定）； e)飞机运营人申报的通过使用可持续航空燃料产生的减排量是否在所有重大方面公允和准确地反映了报告周期内的减排量，是否有充分且适当的内部和外部证据作为支持； f)飞机运营人所申报的可持续航空燃料批次，在当前履约期内及此前一个履约期内，未曾在任何其他自愿性或强制性的GHG方案下重复申报（如果该GHG方案允许申报可持续航空燃料减排量）； g)飞机运营人是否按照民航碳排放管理办法的要求，对报告期内的可持续航空燃料减排量进行了监测、报告与核查。

2、民航碳排放概念。

答 案：碳排放也叫做温室气体排放。这是因为温室气体中最主要为二氧化碳，因此通常用碳一词作为简称，虽然不是十分精准，但是将“二氧化碳排放”简称为“碳排放”，人们可以更容易理解并接受温室气体的排放的意义和状况。 温室气体主要有二氧化碳、甲烷、一氧化二碳、氢氧碳化物等。其中交通运输业排放的温室气体主要是二氧化碳，它的排放量占了总量的13.5%；民航运输业碳排放所占总量的比例接近于2%，占交通运输行业碳排放量的12%。民航业不仅仅是指民航运输业，同时也包括了民航制造业及航空器的维修行业。因此，民航碳排放包括了飞行器制造以及在使用过程中的碳排放，而民航运输业是航空业的主要碳排放源。

3、未来我国航空运输行业要进一步降低燃油消耗，提高碳排放生产率，需要采取哪些措施？

答 案：(一)持续引进燃油效率高的机型为应对未来的碳税，提高竞争力，包括波音和空客在内的航空制造企业加大研发投入，开发节油燃油效率高的新机型，中国新研发的C919二氧化碳的排放量将比目前运营的先进飞机低12％至15％。根据波音公司发布的《2013年中国市场展望》，未来20年，中国将需要6020架新飞机。巨大的市场需求，将采购更多的新型碳排放低的机型。各航空运输企业一方面加大引进新机型的力度，另外在负债率高企的情况下可以通过融资租赁的方式。中国要加快发展飞机租赁业，打造飞机租赁产业集群，形成一批具有国际竞争力的飞机租赁企业。 (二)加快生物质航油的发展由于中国将购买更多的飞机，航空燃料的需求将大规模增长，目前航空运输企业98％的燃料都是航空煤油，但其碳排放程度较高，很多航空运输企业转向新能源，使用生物航油是一个重要的方向。与传统的石化航油相比，使用生物航油可以达到减排50％－80％的效果。中国目前拥有2家生物航油的生产企业，产能大约为10万吨左右，与目前2000万吨的航空煤油使用量相比微乎其微。而且，生物航油的发展面临较大的障碍，主要就是目前处于研发阶段，生产成本较高，原材料的收购成本也高，相应的生物航油的价格大概是传统航空煤油的3倍以上，在原油价格不断走低的情况下生物航油的使用成本较高，作为上市公司，大多数航空运输企业为了经济利益考虑不会采用生物航油。政府应该积极推动生物航油的使用，一方面刺激生物航油生产企业的生产，包括研发补贴、市场补贴和其他免税措施，以降低生物航油的生产成本。另外一方面对于航空公司的生物航油采用采取强制措施和优惠措施，航空运输企业必须保证一定比例的生物航油使用，在税收上采取抵扣和减免等措施。 (三)积极优化航线优化航班布局，提高客座率可以在一定程度上减少飞机的污染物的排放。针对一些客座率较低的航线可以考虑减少班次，也可以考虑增加中转站。除此之外，减少飞机APU在机场的使用也可以减少相当一部分温室气体的排放。 (四)参与国内的碳排放交易试点，积累经验欧盟计划对所有进入欧盟空域的航空企业征收碳税，并且要参与欧盟的碳排放交易市场。我国可以借鉴欧盟的经验，建立中国的碳排放交易市场，也可以向飞到中国空域的欧盟航空企业征收碳税。中国航空运输企业相比较欧盟企业有较高的碳排放效率，更有优势对航空运输企业征收碳税。各航空运输企业出于自愿原则参与碳排放交易机制，需要给予适当的激励机制，这既为碳排放交易走向强制化提供了基础，也为未来与国际排放交易体系接轨提供了技术保证。