2024-10-15 10:07:22 来源:吉格考试网
2024年碳排放管理员《民航碳排放管理员》每日一练试题10月15日,可以帮助我们积累知识点和做题经验,进而提升做题速度。通过碳排放管理员每日一练的积累,助力我们更容易取得最后的成功。
判断题
1、综合机型航行的距离越远,其选用的飞机机型越大,其航次单位乘客碳排放量也就越小。
答 案:对
2、飞机发动机排放限制或降低航空排放对本地空气质量的影响。
答 案:对
3、外国的营运人不允许转换管理国,除非其停止了与该国相关的飞行。
答 案:对
4、碳市场中,若航空运输企业通过成本转嫁的方式将额外碳排放成本加成到机票时,航空运输市场价格的变化导致航空旅客出行选择发生变化。
答 案:对
单选题
1、下列哪些属于间接排放源范畴?
答 案:B
2、()年-()年,航空运输企业二氧化碳排放总量逐年增长
答 案:C
3、首批纳入全国统一碳市场的行业是下列哪个行业?
答 案:A
4、确定温室气体报告主体的核算边界应采取哪种方法?
答 案:C
多选题
1、CCER项目第三方减排量核证流程实施阶段包括哪些环节?
答 案:BC
2、国际航空全球减排目标措施包括()。
答 案:ABCD
3、民航碳排放管理办法核查活动通常包括()
答 案:ABC
4、下列有关民用航空飞活动二氧化碳排放核查报告编制原则说法正确的是()。
答 案:ABCD
主观题
1、民航二氧化碳排放的特点。
答 案:能源利用率高,处于国际领先水平;碳排放以航油消耗为主;能源需求快速增长,能源成本比例扩大;航空碳排放快速增加,问题日渐突出,国际国内日益关注。近 15 年来,我国民航的碳排放量在逐年上升,但是碳排放的增长率却是波动很大,规律性很弱,这说明我国民航业发展还没有很好地权衡发展和减排的关系,还需要进一步探索“绿色民航”发展之路。
2、未来我国航空运输行业要进一步降低燃油消耗,提高碳排放生产率,需要采取哪些措施?
答 案:(一)持续引进燃油效率高的机型为应对未来的碳税,提高竞争力,包括波音和空客在内的航空制造企业加大研发投入,开发节油燃油效率高的新机型,中国新研发的C919二氧化碳的排放量将比目前运营的先进飞机低12%至15%。根据波音公司发布的《2013年中国市场展望》,未来20年,中国将需要6020架新飞机。巨大的市场需求,将采购更多的新型碳排放低的机型。各航空运输企业一方面加大引进新机型的力度,另外在负债率高企的情况下可以通过融资租赁的方式。中国要加快发展飞机租赁业,打造飞机租赁产业集群,形成一批具有国际竞争力的飞机租赁企业。 (二)加快生物质航油的发展由于中国将购买更多的飞机,航空燃料的需求将大规模增长,目前航空运输企业98%的燃料都是航空煤油,但其碳排放程度较高,很多航空运输企业转向新能源,使用生物航油是一个重要的方向。与传统的石化航油相比,使用生物航油可以达到减排50%-80%的效果。中国目前拥有2家生物航油的生产企业,产能大约为10万吨左右,与目前2000万吨的航空煤油使用量相比微乎其微。而且,生物航油的发展面临较大的障碍,主要就是目前处于研发阶段,生产成本较高,原材料的收购成本也高,相应的生物航油的价格大概是传统航空煤油的3倍以上,在原油价格不断走低的情况下生物航油的使用成本较高,作为上市公司,大多数航空运输企业为了经济利益考虑不会采用生物航油。政府应该积极推动生物航油的使用,一方面刺激生物航油生产企业的生产,包括研发补贴、市场补贴和其他免税措施,以降低生物航油的生产成本。另外一方面对于航空公司的生物航油采用采取强制措施和优惠措施,航空运输企业必须保证一定比例的生物航油使用,在税收上采取抵扣和减免等措施。 (三)积极优化航线优化航班布局,提高客座率可以在一定程度上减少飞机的污染物的排放。针对一些客座率较低的航线可以考虑减少班次,也可以考虑增加中转站。除此之外,减少飞机APU在机场的使用也可以减少相当一部分温室气体的排放。 (四)参与国内的碳排放交易试点,积累经验欧盟计划对所有进入欧盟空域的航空企业征收碳税,并且要参与欧盟的碳排放交易市场。我国可以借鉴欧盟的经验,建立中国的碳排放交易市场,也可以向飞到中国空域的欧盟航空企业征收碳税。中国航空运输企业相比较欧盟企业有较高的碳排放效率,更有优势对航空运输企业征收碳税。各航空运输企业出于自愿原则参与碳排放交易机制,需要给予适当的激励机制,这既为碳排放交易走向强制化提供了基础,也为未来与国际排放交易体系接轨提供了技术保证。
3、碳交易对民航客运市场影响分析。
答 案:碳排放配额交易是基于市场的环境政策,对碳排放权进行收费会直接导致航空运输企业可变成本增加。从企业供给角度,若航空运输企业若未将该部分成本放入产品定价及机票价格中,保持原有收入水平成本的增加导致利润的下滑,为了减少利润的损失企业会选择加大减排技术投资以及调整航空运力投入等手段以减少多余的碳排放从而达到降低碳排放成本的目的。从消费者需求角度,若航空运输企业将这部分成本转嫁给旅客,那么这部分费用会直接反映在航空出行成本中导致机票价格上涨,进而会对航空出行需求造成影响,最终导致航空运输量的变动。进一步从旅客交通出行选择视角分析,不同交通运输方式碳排放差异情况以及相关交通运输行业企业是否面临碳排放成本,也会导致不同交通运输方式产品价格调整幅度的不同,那么旅客可能会在不同交通出行产品中对此进行考虑。 目前交通运输业中民航业作为高耗能行业,在国家颁布的有关文件明确在未来将民航纳入碳交易体系以便对其碳排放总量进行控制,而其他交通运输方式尚未有政策性文件提及。此时,未纳入控排范围的如铁路运输企业则不会面临有该部分碳排放成本支出,而纳入控排范围其他交通运输企业如公共巴士,若单位旅客二氧化碳量排放量不高,则其碳排放成本也将低于航空运输企业。也就是说,不同交通运输企业面临的碳排放成本存在差异,若企业都以追求利润最大化为目标并能够将该部分成本全部转嫁给旅客时,碳排放成本的差异引起出行费用的变化将会影响原有航空出行旅客的出行需求,此时他们会在航空运输与其他交通运输方式间重新选择。以高铁为例,国家大力发展高铁运输推进综合交通体系建设,民航在短距离运输上受到一定冲击,部分短途航线如成都-重庆已经取消,成都-西安则在航空运输的运力投入上明显减少,所以在高铁运输无额外碳排放成本而民航运输面临压力下,出行成本的变化会引起旅客出现需求选择的变化。
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