2023年碳排放管理员《民航碳排放管理员》每日一练试题08月26日

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判断题

1、综合机型航行的距离越远，其选用的飞机机型越大，其航次单位乘客碳排放量也就越小。

答 案：对

2、LTO起飞降落和CDD即巡航这两个阶段加总之和为个航程的完整碳排放量。

答 案：对

3、核查机构应采取多种有效方式实施现场访问，主要包括审核文件和客观证据、约见重点排放单位有关人员、核实排放设施、测量设备的配置和监测系统的运行等。

答 案：对

4、外国的营运人不允许转换管理国，除非其停止了与该国相关的飞行。

答 案：对

单选题

1、目前国际航空领域，官方对二氧化碳排放量的计算主要包括 ICAO、IPCC 以及（）三种计算方法。

• A：Peter
• B：欧盟航空排放
• C：Cherie

答 案：B

2、欧盟通过法案宣布自 （） 年起将航空运输业纳入欧洲碳交易体系（EU ETS），新西兰、韩国等也将国内航空业纳入本国排放交易体系。

• A：2011
• B：2012
• C：2013

答 案：B

3、下列哪个选项不是碳资产?

• A：碳排放配额
• B：核证减排量CER
• C：核证自愿减排量CCER)
• D：二氧化碳

答 案：D

4、一吨甲烷气体转换为二氧化碳当量的数量是？

• A：25
• B：298
• C：12200
• D：14800

答 案：A

多选题

1、（）等一系列公约的签订，使得碳减排成为重要的气候政策。

• A：《联合国气候变化框架公约》
• B：《京都议定书》
• C：《巴黎协定》

答 案：ABC

2、核查机构使用 标准化核查方法评估飞机运营人提供信息的质量， 并编写核查报告。 方法包括但不限于（）。

• A：检查飞机运营人提供的数据和信息的完整性
• B：判断机队信息是否存在重大偏差， 航段数据是否完整， 航段归属、 飞机租赁信息、 豁免航班信息是否正确等
• C：若发现异常值、 异常波动和趋势、 数据缺失、 与其他相关信息不一致或与预期数值、 比率显著不同的数据， 需要求飞机运营人对此提供解释， 同时提供其他的相关证据予以支持。
• D：根据提供的解释和其他证据， 核查机构需评估这些异常对所报告数据产生的影响。

答 案：ABCD

3、核查机构在核查过程中需保持一致性。 一致性体现在（）。

• A：在整个报告期内的核算和报告的准则保持一致
• B：不同年度排放报告的核查方法保持一致
• C：在不同飞机运营人存在类似情形时， 核查方法保持一致等

答 案：ABC

4、影响航空器二氧化碳排放的主要因素有哪些（）。

• A：飞机机型
• B：发动机和燃油的种类
• C：燃油的排放系数
• D：飞行的距离
• E：飞机的工作条件

答 案：ABCDE

主观题

1、民航碳排放核查报告有哪些要求？

答 案：民航碳排放管理办法要求核查报告对以下方面作出结论： a)飞机运营人CO2排放声明是否在所有重大方面公允和准确地反映了排放报告周期内的排放量，是否有充分且适当的证据作为支持； b)飞机运营人是否按照民航碳排放管理办法及批准的排放监测计划，对排放报告周期内的排放量和运输总周转量进行了监测、计算和报告； c)飞机运营人是否正确使用了批准的排放监测计划所载的航段归属方法，是否按照民航碳排放管理办法确保了租赁飞机以及同一法人结构下的其他飞机运营人所运营的航段得到正确的归属； d)飞机运营人是否按照其关于燃料密度的标准运行燃料数据管理程序正确执行了与燃料加注有关的密度要求（如民航碳排放管理办法2.3所述，并在飞机运营人的排放监测计划中规定）； e)飞机运营人申报的通过使用可持续航空燃料产生的减排量是否在所有重大方面公允和准确地反映了报告周期内的减排量，是否有充分且适当的内部和外部证据作为支持； f)飞机运营人所申报的可持续航空燃料批次，在当前履约期内及此前一个履约期内，未曾在任何其他自愿性或强制性的GHG方案下重复申报（如果该GHG方案允许申报可持续航空燃料减排量）； g)飞机运营人是否按照民航碳排放管理办法的要求，对报告期内的可持续航空燃料减排量进行了监测、报告与核查。

2、民航碳排放核查目标是什么？

答 案：民航碳排放核查是为了确保飞机运营人按照经民航主管部门批准的排放监测计划对CO2排放量和运输总周转量进行监测，排放报告正确且可靠（即没有重大错报和严重不符合）。

3、碳交易对民航客运市场影响分析。

答 案：碳排放配额交易是基于市场的环境政策，对碳排放权进行收费会直接导致航空运输企业可变成本增加。从企业供给角度，若航空运输企业若未将该部分成本放入产品定价及机票价格中，保持原有收入水平成本的增加导致利润的下滑，为了减少利润的损失企业会选择加大减排技术投资以及调整航空运力投入等手段以减少多余的碳排放从而达到降低碳排放成本的目的。从消费者需求角度，若航空运输企业将这部分成本转嫁给旅客，那么这部分费用会直接反映在航空出行成本中导致机票价格上涨，进而会对航空出行需求造成影响，最终导致航空运输量的变动。进一步从旅客交通出行选择视角分析，不同交通运输方式碳排放差异情况以及相关交通运输行业企业是否面临碳排放成本，也会导致不同交通运输方式产品价格调整幅度的不同，那么旅客可能会在不同交通出行产品中对此进行考虑。 目前交通运输业中民航业作为高耗能行业，在国家颁布的有关文件明确在未来将民航纳入碳交易体系以便对其碳排放总量进行控制，而其他交通运输方式尚未有政策性文件提及。此时，未纳入控排范围的如铁路运输企业则不会面临有该部分碳排放成本支出，而纳入控排范围其他交通运输企业如公共巴士，若单位旅客二氧化碳量排放量不高，则其碳排放成本也将低于航空运输企业。也就是说，不同交通运输企业面临的碳排放成本存在差异，若企业都以追求利润最大化为目标并能够将该部分成本全部转嫁给旅客时，碳排放成本的差异引起出行费用的变化将会影响原有航空出行旅客的出行需求，此时他们会在航空运输与其他交通运输方式间重新选择。以高铁为例，国家大力发展高铁运输推进综合交通体系建设，民航在短距离运输上受到一定冲击，部分短途航线如成都-重庆已经取消，成都-西安则在航空运输的运力投入上明显减少，所以在高铁运输无额外碳排放成本而民航运输面临压力下，出行成本的变化会引起旅客出现需求选择的变化。